人在模拟舱，刚跳完滑梯。
正常的飞行，其实操作并不难，但是飞行员筛选如此严格，各种训练和考核不断，为的就是应对突发情况。换句话说，能不能成为一个合格的飞行员，看的不仅是你会不会开飞机，更要看你遇到特情时能不能妥善处置。
飞行员每年都会进行模拟机考核，要在模拟驾驶舱里应对各种随机的极端情况，一旦有任何的操作偏差，都可能导致考核失败。要知道，模拟机是一种非常先进的设备，除了全面模拟驾驶舱操作，还近乎完美的模拟了气动力学，摩擦力，温度，以及复杂天气对飞机的各种影响，飞机某一个姿态，某一个故障导致的各种可能。可以说各位乘坐飞机时，你前方驾驶舱内的几名飞行员，都是具备处置这些能力的优秀人才。
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敲黑板
但是，要知道，现实中的情况是相当复杂的，可以说，没有任何一起突发情况，是能在模拟机内完全还原的，没有任何一种情况，和书本上写的一模一样。这时候，要考验的就是驾驶员的综合素质。
川航事件，据我所知挡风玻璃破碎，在模拟机中是不存在的情况。也可能有但是我不够专业，请大佬指正。我坚信就算有，也无法还原实际情况中的惨烈。就是说刘机长遇到的是在日常训练中不曾碰到，不曾想象过的情况。此时，不止要面对释压（释压是经常会考相对简单的内容），还有迎面的狂风和骤降的温度，巨大的噪音导致你变成一个聋子，通讯器传来塔台的各种指令，飞机的告警，副驾的的交流什么都听不见。抛开一般人身体是否能承受住不说，我相信如果不是一个心理素质过硬，有多年飞行经验的老机长，一般年轻的飞行员都会懵逼吧？能在这种极端情况下做出正确判断才是最能体现刘机长的高素质的。
很多人都听过58南航空难的黑匣子录音，这里先向逝者默哀，也像机组致敬，因为我认为他们已经尽力了。不论第一个尝试降落再复飞的决策和再次尝试迫降相关的决策是否正确，这在机长当时综合判断来说肯定是他认为最妥善的处置。黑匣子的录音无法让我们明确知道机长当时面临的众多因素，甚至到最后，机长的语气都有些失去开始时的镇定（没有任何贬义，我认为已经相当优秀并且坚定了，只是相较于最开始的镇定，说明一些心态的变化和压力之大）。我们无法判断哪些因素影响了机长的决定，错误的决定导致一系列不可挽回的后果，这是一个不幸的例子。
https://b23.tv/av131422 南航58空难录音
而川航这架飞机显然幸运多了。
看过萨利机长，你可能会有印象，是英雄还是狗熊，是有幸运成分的。而且机长即使比正常人要强大，也是人，我们不能过多去苛责或者神话。但你要知道，每一位飞行员，都一定是宁肯牺牲自己也要使旅客平安的。所以在危难时，他们一定承受着巨大的压力，在面对心理压力和突然出现并且还在不断出现的危机时，综合所有能够想到的因素去在短短几秒内做出决定并快速反应，离不开日常严格的训练，离不开过硬的心理素质，离不开运气。
所以我说，重来一次，很难成功，真的很难。（此处点题）
献上一段视频，绕飞雷区的，慢放给大家看一下难得的风景
咯咯咯————哒哒哒
评论区和私信有很多人问萨利机长和川航这次迫降哪个更神，而且没想到很多人的问题都很专业，我把评论区的回复直接复制过来勒，欢迎有疑问的朋友探讨。
各有难处，萨利机长遇到鸟击，双发同时失效，这样的情景会出现在模拟机中，按平时训练的操作来滑翔迫降就可以，难点有三点。
1，飞机是在起飞爬升途中失去动力，此时飞机满载满油，并且没时间排油，飞机自重甚至超过正常落地标准，导致滑行时间和轨迹都很紧迫，增大了迫降难度。
2，双发先后失效，重启失败，失去动力是几秒内的事，此时能够立刻判断出情况，判断机体有无其他机构性损伤，飞行姿态是否可控，操作空间是否足以完成迫降，迫降在哪里，时间异常紧迫，都要在几秒内判断并决策完成，更别提念检查单翻手册了。这说明萨利机长情况判断准确，业务理论过硬，飞行感觉良好，心理素质极佳。这没有一定的飞行经验和感觉积累，是根本不能完成的。
3，大型客机水面迫降从无成功先例（经知友指正，感谢私信给我留面子，在此更正，日航1968年一架4发麦道曾于旧金山湾成功水面迫降）。理论上水面迫降要求飞行姿态必须完美，所以有些事故中机长宁可选择泥地沼泽丛林，也不愿去尝试水面。萨利机长有滑翔机经验，这点很关键，所以他对飞机姿态的控制有良好的感觉。但是当时选择哈德逊河，应该也是迫于无奈，因为飞机返航迫降需要掉头急转，要消耗很大的动能，根据飞行高度和速度判断，萨利机长担心没返回机场就会坠毁在闹市区，所以选择了哈德逊河，并不是因为水面迫降容易。这些判断和决定也是瞬间完成的，你说屌不屌？我们的飞机跨水运行时，会配备救生衣和救生筏，并不是说寄希望于水面迫降，而是为了万一好不容易水上迫降成功，我们不会再被淹死。
至于不可复制性，我觉得意义不大，我公司曾有一场事故症候，风切边操作不当但及时纠正顺利落地。后来教员们模仿当时数据在模拟机上尝试，第一个错误出现后，无论怎么挽回，飞机都砸向地面，没有一个人能够成功，很神奇，也很幸运！～～～～～～～～～～川航这次挡风玻璃事故，其实国外发生过，因为机务维护时错安一颗小一号的螺丝钉（犯了经验主义错误，没查看清单，两种螺丝钉肉眼辨别不出大小），导致玻璃在颠簸中飞出。只不过被吸出窗外的是机长，脚卡在方向舵上才没飞走，副驾喊男乘务长进来拽住他直到落地，机长被严重冻伤。最后飞机也是敞篷成功降落。难度固然有，但是如果综合主客观因素以及成功率，我觉得萨利机长的事情可能更神奇。但他们都一样伟大和出色。
至于水上迫降为什么难于陆地迫降，通俗点来说水面迫降，起落架没有作用还会起反作用，所以必须收起，这就导致两侧机翼距水面很近，操作空间很小，姿态必须把控的一丝不差，加上发动机悬挂在机翼下方，会优先于机腹接触水面，这种接触产生的阻力是巨大的，要么发动机脱落，要么机翼折断，如果任意一侧先触水，那么很容易造成翻滚解体。有些机型，发动机悬挂位置高于机腹（如crj,发动机在机尾），但即使是这样，也难以保证飞机机腹接地后在水面高速滑行期间两侧机翼保持水平，重心落在唯一的着力点机腹，就像单脚站立，控制不好或者有海浪，侧风，都可能导致一侧机翼或发动机触水失衡，结果依然是翻滚解体。其次，因为海浪的原因水面不是一个平面，如果一侧机翼刮到勒海浪，大速度会形成巨大局部阻力，流体的阻力是非常大的，造成的后果有两种，一是瞬间飞机向同侧转头，然后由于惯性继续向前翻滚导致解体。二是该侧机翼折断，两侧失衡，姿态失控翻滚解体。另外，俯仰角也很重要，否则要么扎进水里，要么打水漂，不论哪种情况都是致命的。
最后祝大家起落安妥
